운송비용이 다시 변동되었고, 여러 당사자들은 성수기 수수료 추세에 관심을 가지고 있습니다.

최근 여러 해운 회사들이 새로운 추가 요금 조정 계획을 발표했고,이로 인해 화물 운송 대행사와 고객들 사이에 분열이 발생했습니다.업계 관계자들의 관심이 높습니다.비록 미국 동부 항만의 노사 분쟁으로 인한 대규모 파업이 일시적으로 끝났지만,CMA CGM과 Maersk를 포함한 여러 국제 선사들은 여전히 상당한 영향을 받고 있습니다.대형 선사들은 여전히 북미,인도차 대륙,중동 걸프,홍해,이집트,라틴아메리카 등 다수 지역을 대상으로 일부 항로에 대한 성수기 부가료를 신규 부과하거나 인상한다고 잇달아 발표하고 있다.이러한 요금 조정은 운송 비용 상승으로 이어지는 경우가 많으며,최근 시장 환경이 여전히 일정한 변동에 직면하고 있음을 보여준다.

CMA CGM의 최신 공지에 따르면,2월 1일부터 인도차대륙,중동만,홍해 및 이집트에서 미국 동해안과 멕시코만으로 향하는 모든 화물에 대해 컨테이너당 1,000달러의 성수기 부가료가 부과된다.업계 관계자들은 이번 조치가 계절적 화물량 변동과 맞물려 있으며,인도를 비롯한 인근 국가의 수출뿐 아니라 다수의 항구를 거치는 항로에 걸쳐 석유화학,섬유,생활용품 등 미국 시장 진입 공급망에 영향을 미칠 것으로 분석한다.특히 최근 인도-미국 간 해상 수요가 지속적으로 증가한 데다 일부 항구의 환적 작업에 불확실한 요인이 존재해,선사가 성수기 부가료로 조정에 나선 것은 현 시점의 운력 및 운임 동향을 반영하는 것으로 보인다.

동시에,CMA CGM은 가이아나와 서리남에서 미국으로 수출되는 화물에 대한 새로운 추가 요금 계획을 발표했습니다.1월 17일부터,1 TEU당 350달러,1 FEU당 700달러로 인상될 것입니다.이 지역의 수출 거래량은 주요 경로에 비해 적지만,운영 비용 증가는 여전히 상당한 문제입니다.최근 몇 년간 카리브해와 남아메리카 북부에서는 개발도상국들이 인프라 개발과 무역 자유화를 가속화하고 있고,미국 대상 무역량도 점차 증가하고 있습니다.운송비나 추가 요금 인상은 단기적으로 지역 수출 업체의 이익 여건에 영향을 미칠 수 있고,미국 입국자들의 최종 제품 판매 가격도 변동할 수 있습니다.

마스터드는 또한 새로운 추가 요금 통보를 발표했습니다.1월 24일부터 일부 대양횡단 또는 대륙간 루트에 대해 컨테이너당 600달러의 성수기 추가 요금을 부과할 예정이며,이는 최대 수십 개의 국가나 지역에 적용될 것입니다.출발지에는 아르헨티나,바레인,방글라데시,벨기에,브라질,불가리아,캐나다,칠레,콜롬비아,크로아티아,체코공화국,덴마크,이집트,에스토니아,프랑스,독일,그리스,온두라스,헝가리,인도,아일랜드,이스라엘,이탈리아,요르단,라트비아,레바논,리투아니아,몰타,멕시코,모로코,네덜란드,노르웨이,오만,파키스탄,파라과이,폴란드,포르투갈,카타르,사우디아라비아,슬로바키아,스페인,스리랑카,스웨덴,튀니지,터키,우크라이나,아랍에미리트,영국,미국,우루과이가 포함되며,목적지는 감비아입니다.이는 많은 해운 경로에 추가 운송비가 부과되며,영향을 받는 사업자들의 범위가 매우 광범위하다는 것을 의미합니다.마스터드의 발표에서는 추가 요금의 구체적인 근거가 명확히 언급되지는 않았지만,일반적으로 특정 기간에 시장 수요가 집중적으로 증가하거나 해상운송 능력이 제한적인 경우에,선사들은 성수기 추가 요금(PSS)을 통해 운송 공간 공급과 수요 간의 균형을 조정합니다.

업계 종사자들은 일반적으로 최근 세계 해운 시장의 변동이 복합적인 요인에 의한 것으로 보고 있습니다.한편으로는 항만 노사 분쟁이 다소 완화되었지만,인플레이션과 물류 비용 상승이라는 거시적 배경 속에서 향후 수개월간 화물량의 방향에 대해 여전히 관망세가 이어지고 있습니다.다른 한편으로는 주요 선사들이 통합 및 운영 모델 조정 기간에 있거나,연료,장비,터미널 서비스 요금 등 비용 항목의 변동에 따라 부가 요금 인상 전략을 취하는 것도 놀라운 일은 아닙니다.여기에 항운동맹 소속사들은 선복 배치 면에서 종종 연동되기 때문에,업계 선도 기업이 부가 요금 부과를 발표하면 다른 회사들도 이와 유사한 조치를 취하며 상대적으로 일관된 수익 수준과 시장 리듬을 유지하려는 경향이 있습니다.

화주 및 화물 대리점 기업들은 이에 대해 높은 관심을 보이고 있습니다.이들은 현재 세계 시장 수요에 불확실성이 존재하는 상황에서,운임이나 부가 요금이 단계적으로 너무 빠르게 오르면 일부 고객들이 주문을 더욱 신중하게 하거나,출하 수량을 연기하거나 줄일 가능성이 있다고 강조합니다.인도에서 북미로 수출되는 전통 노선의 경우,일부 제품의 이익률이 원래 높지 않았다면 증가한 운임이나 PSS는 단기적으로 판매자나 구매자의 감내 능력을 약화시킬 수 있습니다.가이아나,수리남 등지의 수출업체에게는 무역 규모가 원래 제한적이므로,일단 요금이 급등하면 일시적 중단이나 대체 운송 방식을 모색하는 상황이 발생할 수 있습니다.

그러나,일부 분석가들은 올해 초부터 점차 회복되고 있다고 지적하고 있습니다.노드들은 점차 정상 상태로 돌아가고 있고,일부 임시 추가 요금은 장기적으로 높은 수준을 유지하지 않을 것입니다.특히 포트 노동자 파업 위험이 완전히 제거되면,주요 해운 회사들은 북미와 남미 일부 경로에 대한 운송 능력 제공에 더 유연해질 것입니다.공급 및 수요 관계가 상대적으로 균형되면,운임 또는 추가 요금 인상 추세도 변할 수 있습니다.최근 화물을 운송해야 하는 수입 및 수출 기업은 운송 회사나 화주에게 각 경로의 최신 요금을 미리 확인하고 충분한 발송 준비를 해야 합니다.이를 통해 임시 공간 부족이나 추가 요금 인상으로 인해 원치 않는 추가 비용을 피할 수 있습니다.

특히,미국 동부 항만의 파업 문제가 일시적으로 수그러들었지만,장기적으로 글로벌 공급망은 포스트 코로나 시대에 여전히 다양한 도전에 직면하고 있습니다.국제 정치 관계와 무역 패러다임의 변화,각국의 인플레이션 및 경제 예상 조정,운송 능력 시장의 수요 및 공급 변동 등의 요인들이 복합적으로 작용하여 운송 가격과 추가 비용의 변동성을 야기하고 있습니다.업계 종사자들과 물류 회사들의 입장에서 보면,선사 발표를 적극적으로 추적하고,시장 상황을 심층적으로 이해하며,자신의 견적 및 계약 조건에 적당한 유연성을 남겨두는 것은 필수적인 전략이 될 수 있습니다.